Toyota Guardian a pour vocation d’amplifier la maîtrise du véhicule par l’humain, et non pas de se substituer à celui-ci

Le système de contrôle de l’enveloppe imite les avions de chasse, combinant les meilleures données de l’humain et de la machine

Reconstitution de l’accident impliquant le véhicule d’essai sur une route de Californie à partir de la vidéo de l’incident et d’animations en 3D

TORONTO (Ontario), le 11 janvier 2019 – Toyota double la mise sur les humains. C’est la réponse à la question suivante : Qu’a fait l’Institut de recherche Toyota (TRI) dans le domaine de la conduite automatisée ces 12 derniers mois? À l’aide de caméras embarquées, de capteurs et d’animations 3D, le TRI a ouvert aujourd’hui sa conférence de presse au CES de Las Vegas par une reconstitution saisissante d’un accident impliquant trois voitures sur une autoroute de Californie, sans faire de blessés.

« Nous savons ce qui s’est passé parce que nous étions là, au cœur de l’action », a commenté le Dr Gill Pratt, président-directeur général de l’Institut de recherche Toyota (TRI) et associé de Toyota Motor Corporation. « Notre véhicule d’essai roulait à vitesse de croisière en mode manuel. Nous avions désactivé le mode d’autonomie pour recueillir des données dans les nombreux tunnels et ponts de la région de la baie de San Francisco. Après avoir téléchargé les données de l’incident, nous nous sommes demandé si un futur système de sécurité automatisé Toyota GuardianMC aurait pu éviter cet accident ou en atténuer la gravité. À notre avis, la réponse est oui. »

Depuis ses débuts, il y a trois ans, le TRI a adopté une approche de développement à deux voies pour la conduite automatisée. Le développement continu du mode Chauffeur se concentre sur l’autonomie totale, où l’humain est pour l’essentiel retiré de l’équation – soit complètement, dans tous les environnements, soit dans un domaine de conception opérationnelle (ODD) restreint. Quant à Toyota Guardian, il a pour vocation d’amplifier la maîtrise du véhicule par l’humain, et non pas de se substituer à celui-ci. Avec Toyota Guardian, le conducteur est censé contrôler la voiture en tout temps, sauf dans les cas où le système anticipe ou détecte un incident imminent et réagit par des mesures correctives en coordination avec le conducteur.

L’une des principales avancées réalisées par le TRI cette année est la création d’un contrôle mixte de l’enveloppe, par lequel le système Guardian combine et coordonne les aptitudes et les points forts de l’humain et de la machine. Ce système s’inspire des avions de chasse modernes, dans lesquels le pilote tient le manche, mais ne pilote pas directement l’avion. Ses intentions sont plutôt traduites par le système des commandes de vol à basse altitude, à raison de milliers de fois par seconde afin de stabiliser l’avion dans les limites d’une enveloppe de sécurité spécifique.

Ce contrôle mixte de l’enveloppe est beaucoup plus difficile à créer dans une voiture que dans un avion de chasse. C’est parce que l’enveloppe d’une voiture est définie non seulement par la dynamique du véhicule, mais aussi par la perception et la prévision de tout ce qui se passe dans son environnement immédiat.

L’idée générale est que cette enveloppe de contrôle n’est pas un interrupteur marche-arrêt discret entre l’humain et l’autonomie. C’est en fait un mélange presque transparent des deux, collaborant en tandem pour exploiter le meilleur de chacun.

Guardian est conçu comme un système de sécurité automatisé, capable de fonctionner soit avec un conducteur humain, soit avec un système de conduite autonome, fourni par Toyota ou une autre entreprise. C’est une capacité fondamentale.

Comme Akio Toyoda l’a annoncé au CES de l’année dernière, Toyota envisage d’offrir Toyota Guardian comme équipement de série sur toutes les plateformes e-Palette que l’entreprise fabriquera pour le marché de la mobilité en tant que service (MaaS). Ainsi, les acheteurs de parc MaaS peuvent utiliser le système autonome de leur choix et bénéficier d’une protection supplémentaire sous la forme de Toyota Guardian pour tout système de conduite autonome Chauffeur.

Pratt a souligné l’importance de ne pas sous-estimer la difficulté que représente la mise au point d’un système « Chauffeur » autonome, tant sur le plan technologique que sociologique. Le défi technologique consiste à former une machine capable d’effectuer le ballet social nécessaire pour naviguer dans un environnement en constante évolution, aussi bien, voire mieux, qu’un conducteur humain. Sur le plan sociologique, l’acceptation par le public des accidents, des morts et des blessés que ne manqueront pas de provoquer les systèmes « Chauffeur » autonomes risque de prendre beaucoup de temps.

« En attendant, affirme Pratt, nous avons l’obligation morale d’appliquer la technologie des véhicules automatisés pour sauver le plus de vies possible, le plus rapidement possible. »

C’est pourquoi, l’an dernier, le TRI a axé la majorité de ses efforts sur l’amélioration des capacités d’intelligence de Toyota Guardian. Pour que Guardian apprenne et devienne plus intelligent, il doit être soumis à des scénarios de conduite difficiles et exigeants, comme des situations de virages trop dangereuses à effectuer sur la voie publique. Sur des circuits fermés, il est possible de solliciter et de pousser à l’extrême l’intelligence et les capacités de Guardian. Grâce à un perfectionnement continu, Guardian apprend à naviguer et à réagir au mieux dans les scénarios dangereux au fur et à mesure qu’ils surviennent.

Cette capacité croissante du système Guardian donne à l’incident impliquant trois véhicules en Californie, montré lors de la conférence de presse d’ouverture, une tournure intéressante. Il s’agissait d’une situation de virage accidentelle sur une route publique, d’une collision dangereuse qui s’est produite sous l’œil de nos capteurs et de nos caméras.

À partir des données recueillies, le TRI a créé une simulation précise qui a ensuite été convertie en outil d’apprentissage pour permettre à la voiture d’analyser ses options en une fraction de seconde. Le scénario a ensuite été reconstitué sur la piste d’essai avec de vrais véhicules et un véhicule factice guidé. Dans ce cas précis, la meilleure option pour le système Guardian consistait à accélérer rapidement pour s’éloigner des véhicules se trouvant sur sa trajectoire. Nous sommes donc en présence d’une situation où le système Guardian pourrait décider d’éviter une collision ou d’en atténuer les conséquences, aussi bien dans son propre intérêt que dans celui des véhicules se trouvant à proximité, jouant ainsi le rôle de « gardien altruiste ».

Pratt a abordé une autre capacité clé qui rend le système Toyota Guardian encore plus évocateur.

« Les humains ont un besoin d’autonomie inhérent qui est beaucoup plus fort que notre désir de profiter de véhicules autonomes », a poursuivi Pratt. « C’est comme la satisfaction qu’éprouve un bambin lorsqu’il se tient debout pour la première fois et qu’il marche tout seul sans l’aide de papa ou maman. Ou encore le plaisir de partir en balade au volant d’une voiture capable d’accélérer, de freiner et de tourner comme si elle était un prolongement de soi. »

Le plaisir de conduire est un aspect intentionnel et inhérent du système Guardian. Les mains sur le volant et les yeux sur la route sont avant tout des conseils de sécurité. Mais pas uniquement. C’est aussi une question de ce que le conducteur ressent au volant, s’il se sent en sécurité pour profiter de la conduite plutôt que de la balade.

Et c’est aussi une question de démocratisation de la sécurité, une philosophie dont Toyota et Lexus ont été les précurseurs il y a près de trois ans, lorsqu’elles ont commencé à offrir le freinage d’urgence automatique en équipement de série sur presque tous les modèles et versions vendus aux États-Unis.

« Nous pensons que le principal avantage de la conduite automatisée, ce n’est pas l’autonomie des voitures, conclut Pratt, mais l’autonomie des personnes. »

 

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À propos de l’Institut de recherche Toyota

L’Institut de recherche Toyota est une filiale en propriété exclusive de Toyota Motor North America sous la direction du Dr Gill Pratt. Cette entreprise a été créée en 2015 dans le but de renforcer la structure de recherche de Toyota. Elle exerce quatre mandats initiaux : 1) améliorer la sécurité des véhicules automobiles; 2) augmenter l’accès aux voitures pour les personnes qui autrement ne pourraient pas conduire; 3) exploiter l’expertise de Toyota dans le secteur des produits de mobilité extérieure afin de créer des produits de mobilité intérieure; et 4) accélérer la découverte scientifique en appliquant les techniques d’intelligence artificielle et l’apprentissage-machine.Le TRI est basé aux États-Unis et a des bureaux à Los Altos, en Californie, à Cambridge, au Massachusetts, et à Ann Arbor, au Michigan. Pour de plus amples renseignements sur le TRI, veuillez visiter  http://tri.global

 

À propos de Toyota Canada Inc.

Toyota Canada Inc. (TCI) est le distributeur canadien exclusif des véhicules Toyota et Lexus. Toyota a vendu plus de 8 millions de véhicules au pays, par l’entremise d’un réseau de 287 concessionnaires Toyota et Lexus. Toyota s’engage à fournir aux automobilistes canadiens des véhicules réputés pour leur sécurité, leur qualité et leur fiabilité, et à leur offrir un service de qualité. Le siège social de TCI est situé à Toronto et l’entreprise a aussi des bureaux régionaux à Vancouver, Calgary, Montréal et Halifax, et des centres de distribution des pièces à Toronto et Vancouver. Toyota exploite deux usines de production au Canada. Ces usines ont déjà produit plus de 8 millions de véhicules, parmi lesquels des modèles très appréciés des consommateurs canadiens, comme le Toyota RAV4, la Toyota Corolla, et les Lexus RX 350 et RX 450h hybride. À la suite des récents investissements injectés dans ses installations de l’Ontario, la production des très populaires modèles Toyota RAV4 et RAV4 hybride va s’intensifier.